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| ravlee5800 发表于 2014-3-3 14:12 只看TA 1楼 |
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[转帖] 运动潜力看涨 测试/体验MG5 1.5T（19P） 1、特立独行的外观设计这是一个“运动”车型泛滥的年代。即便是一辆软的一塌糊涂、加速十几秒开外的买菜车也可能会因为一张“大嘴”或是几条棱线而被冠以“运动”甚至 “钢炮”的名号，真正名符其实者却寥寥。倒是眼前的这辆MG5，尽管依旧是一辆家用取向的两厢轿车，但在搭载全新动力总成（1.5T+6AT）后，与“运动”已相距不再遥远。  在 “大嘴为运动，镀铬即豪华”成风的今天，MG5的前脸设计算得上相当低调简洁，与两侧大灯相连的狭长中网透着一股犀利劲儿；雾灯及下方进气格栅附近象征性点缀了几条镀铬，并不会给人恶俗的感觉；车头大灯虽然没有采用氙灯甚至更流行的LED大灯，但还是配备了透镜。 MG5的车侧造型同样干练，没有多余装饰，一条流畅的修长腰线就将两厢掀背车的动感勾勒得淋漓尽致（请自行忽略4S店贴的车身拉花）。  车尾造型中规中矩，如柳叶般的尾灯和集成了LED高位刹车灯的扰流板为相对平淡的尾部添了几分活力，相较之下尾排的设计就要低调很多了。  MG5配备205/55 R16的玛吉斯MA-656轮胎，更侧重经济性和湿滑路面的抓地表现，这款轮胎同时也配备在荣威350上。而16英寸的轮毂在同级别车型中也算比较厚道的。  2、内饰运动配置实用 采用全黑配色的MG5 1.5T内饰很容易博得年轻人的好感，在设计上则遵循这与外观相同的简洁风格，没有过于出位或者惊艳的线条设计，但就是让人看着很顺眼和舒服。中控台因为inkaNet系统的加入而变得干净利落，毕竟大量按键都可以被集成在屏幕中。  塑料方向盘盘幅略细，手感一般，多功能区集成了音响控制、蓝牙、行车电脑控制等功能。  双炮筒仪表盘设计明显是运动取向，白色字体红色指针的搭配清晰易读也同样颇具运动感。  MG5 1.5T车型的真皮座椅相当厚实，坐垫虽然偏柔软但依旧能提供不错的支撑度，包裹性则相对一般。  USB和AUX接口被比较个性的设计在了中控上方储物盒内。  3、加速制动数据抢眼 我们手上的这台车型匹配的是一台型号为15S4G的1.5L Hyperboost中冷涡轮增压发动机。最大功率95kW（129Ps）/5500rpm，峰值扭矩210N·m/2000-4400rpm。  变速箱方面，MG5 1.5T车型放弃了自然吸气车型上的5速手动和4速自动变速箱，而是选择了一部6速手自一体变速箱，同时提供运动模式。  在0-100km/h的加速测试环节中，我们通过多次尝试，发现在运动模式下将起步转速控制在2000转左右会得到最好的加速成绩。如果选择地板油起步，变速箱保护会将转速限制在2500转上下，但以这种方式起步轮胎打滑比较严重，动力损失较大，反而会拖累最终的成绩。而在2000转左右起步轮胎仍然会出现打滑，但过程非常短暂。   由于对起步转速进行了控制（略低于峰值扭矩转速），因此MG5 1.5T的起步姿态还算平稳，加速过程前半段会因为峰值扭矩转速平台的到来而保有一些推背感，后半程逐渐恢复平顺。最终得到的加速成绩比较理想，达到了9.62秒。 单看MG5的制动成绩，40.67m的成绩还算出色，制动力输出在后半程会更加强劲一些。同时可能是因为测试车的缘故，这套轮胎在制动测试后半程车辆即将刹停之际抓地力会略显不足。（前悬支撑度较出色，制动姿态比较稳定，点头现象并不明显）   在绕桩测试中，有几个方面的问题对提升MG5的绕桩极限产生了不利影响：首先是偏沉重但又比较模糊的转向质感，指向性不够清晰准确，同时转向力度与回正力度轻重差异较大，这就让人很难掌握好反复变向时的节奏和力度，需要把更多的注意力用在修正转向角度上。  其次是避震在这种略显极限的操作方式下会显得要比正常驾驶时软了很多，同时回弹的韧性又有些不足，导致在在车辆重心反复切换过程中避震回弹反应偏慢，车身动态与转向节奏脱节。 最后依旧要说的时轮胎问题，无论是在制动还是绕桩环节，这套轮胎的极限都显得有些过低，抓地力的不足在车辆尚未出桩而方向盘已经反打的一刻显得尤为明显。轮胎很难及时响应到方向的变化而早早因为达到极限而出现响胎，从而让车身有继续向外滑出的趋势，此时就需要驾驶者付出更大的力量对方向盘进行角度修正。 4、驾驶体验+/噪音/油耗测试 日常行驶过程中，搭载1.5T发动机的MG5表现相比较均衡，15S4G的涡轮特性其实并不明显，低扭状态下的动力在正常对待油门踏板的前提下相比同级别自然吸气发动机确实来得要饱满一些，但也并没有达到躁动的程度。另外涡轮介入时的迟滞感也并不明显，整体给人感觉仍旧是侧重舒适取向。2100转左右的换挡转速恰好在峰值扭矩来临之前，既保证了动力在换挡前后的延续性也同时兼顾到了平顺性，也印证了这并不是一款打算抛弃经济性和舒适性的产品。  想要得到更多的激情需要驾驶员自行将排挡杆轻轻拨向右侧的运动/手动模式挡位。此时深踩油门到底可以让转速指针直达6000转高位，但在此之前你还需要小小忍受一下有些迟滞的动力响应。好在210N·m的最大扭矩加上2000-4400转较广阔的峰值扭矩平台会让你很快忘掉这一点不快，推动不足1.3吨的MG5显得相当轻快灵活。 尽管在制动测试环节中MG5取得了良好成绩，但在日常驾驶中其制动的调校仍然有提升的空间：制动踏板行程适中，但制动力的释放略欠均匀，前半段稍显疲软后半段力度偏重的设定在路况复杂的市区用车环境下并不能给人足够的信心，同时对行驶舒适度也有所影响。 绕桩测试时避震所表现出来的问题在日常试驾中反而并不明显。一般城市道路中遇到的沟坎并不能完全用尽MG5的避震行程，因此很容易给人一种避震压缩量偏小、滤震不够充分的感觉，而在另一类用户眼中，这则是“运动”的一个表象；与稍具争议的滤震性能相比，MG5在日常试驾中对于侧倾的抑制程度还是获得了我们的认可，毕竟很难有用户会想我们在测试场上那样高速频繁变向切换车身重心，因此MG5避震相对欠缺韧性、回弹不够及时的不足并不容易被发现，而避震形变较小的特点则恰好保障了其车身姿态的稳定。 我对MG5的转向设定从始至终都不太适应，转向力度在同级车型中可以说是有些偏沉的，但可惜的是指向性却相对比较模糊，方向盘的角度变化与车身的动态有些脱节，同时方向回正时的力度有有些轻（与转向时驾驶者所需要付出的力度并不相称），反应速度也存在迟滞现象。总的来说，MG5的转向质感更像是一款力度加重了的韩系车型。 噪音测试： 在正常驾驶状态中，无论是在低速行驶还是高速巡航状态下，MG5的转速都保持在较低的状态，发动机噪音并不明显，但胎噪相对有些扰人。 MG5 1.5T 6AT噪音测试 车速（km/h） 转速（rpm） 噪音指标（dB分贝） 60 1200 62.8 80 1700 65.5 100 1900 70.1 注：以上测试结果受测试环境、设备、车况等影响，仅供参考 油耗测试： 在油耗测试环节中，为了保证测试环境更接近用户日常用车环境，我们采用了多种路况行驶采集综合数据的方式。在总计226km的行驶里程中，包含20%左右的高速路况、50%左右市区上下班高峰拥堵路况以及30%左右的非高峰期市区畅通路段。最终得出的油耗在8.3L/100km左右。   结语：在如今的紧凑级家用轿车市场，各家除了能在外形内饰上提供相对独特一些的设计元素之外，从产品使用角度讲可以说同质化非常严重。因此，在保证自家车型没有明显短板的基础上如果还能提供一些相对突出的特质，无疑会具有更强的吸引力。1.5T+6AT介入正是为MG5提供了这样一种可能。但以我个人观点，1.5T车型其实应该在运动的道路上走得更远更极端一些，毕竟下面还有1.5L自吸车型可以起到稳固销量的作用。 |
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